A GT Line egyébként már egy magas felszereltséget takar, szériaként kapjuk vele:

• a kulcsnélküli indítást
• automata klímát
• elektromos kéziféket
• üzemmódválasztó gombot
• 2 hátsó USB töltőt
• sötétített hátsó szélvédőt és oldalüvegezést
• LED ködlámpát kanyarkövetéssel
• első és hátsó parkolóradart tolatókamerával
• fekete tetőfényezést
• 7"-os kapacitív érintőképernyőt Mirror Screen funkcióval.

A kék villám - megnyerő külső

A francia márka elektromos szabadidőautója tavaly debütált, de az elektromos mellett benzines, és dízelmotorral is elérhető. Maga a Peugeot 2008-as modell nem új, de elég nagy átalakuláson ment át az előző változathoz képest, ami szerintem kifejezetten jót tett neki. Bár a kisméretű SUV-k kategóriába sorolják, kívülről robosztus, belülről pedig tágas autót takar a név. Elődjéhez képest nagyobb lett, hossza 4,3 méter, és a csomagtartó kapacitása is jelentősen megnőtt, a korábbi 360 helyett a padló alatti rekesszel tovább növelve 434 literre.

Hasznos a töltőkábel tároló rekesz, mivel ezek önmagukban sok helyet foglalnak, de kellemetlen lehet, amikor a telepakolt csomagtartó padló alatt ragadnak.

A Peugeot oroszlánfogai markáns megjelenést kölcsönöznek a legújabb modelleknek. A színrefújt hűtőmaszk az elektromos hajtású 2008 megkülönböztetése a benzin és dízel változattól.

Nyilván szubjektív, de a Peugeot 2008 szerintem kiemelkedően szép, és ezt mások is elismerték, akikkel találkoztam a teszthétvégén, és az utakon észlelt elismerő pillantások is erről tanúskodtak. Na meg arról, hogy a csendes elektromos autókon még mindig meglepődnek a járókelők, majd a visszapillantóból láthatjuk, ahogy utána is fordulnak, megvitatva közben, hogy "nézzed már, hát ennek meg nincsen hangja".

A zöld rendszám mellett diszkréten árulkodik a meghajtásról ez a kis kék 'e' díszítőelem.

Új vezetési élmény - mit tud egy elektromos Peugeot 2008?

Az autó a PSA konszern CMP padlólemezére épül, akárcsak a kistesója, a 208, vagy a DS 3 Crossback, és a motorválaszték is azonos, de ebbe nem is mennék bele mélyebben, csak az elektromos paramétereibe.

Az e2008 136 lóerős, 260 Nm nyomaték áll rendelkezésre rögtön az induláskor, így a piros lámpánál indulva biztosan magunk mögött hagyhatjuk a benzin és dízelmotorral hajtott kollégákat. 8,3 másodperc alatt van százon. A meghajtásról a nagy kapacitású, 50 kWh-s lítium-ion akkumulátor gondoskodik, amelynek az elhelyezését úgy sikerült megoldania a gyártónak, hogy sem az utastérből, sem pedig a csomagtartóból nem vesz el hasznos helyet. WLTP szabvány szerint egy teljesen feltöltött e2008-cal 320 kilométer a hatótáv, az akkumulátorra pedig 8 év, vagy 160 000 km garanciát vállal a gyártó 70% töltőkapacitásig.

Az akkumulátort több módon is tölthetjük, standard kábellel hagyományos hálózatra csatlakoztatva papíron 17 óra a teljes töltési idő, 7,4 kW-os Wallbox-szal 7,5 óra. DC töltővel lehetőség van a 100 kW-os töltésre is az aktív folyadékhűtésnek köszönhetően, amivel 30 perc alatt 80%-os töltöttségi szint érhető el.

A váltókar futurisztikus formája éles kontrasztot állít a kifinomult zongoralakk borítással, ami körülöleli. Itt kapcsolható még az elektromos kézifék és a vezetési üzemmód.

Három üzemmódot választhatunk a vezetéshez: Eco, Normal és Sport. Eco-ban a nyomaték visszafogásával növelhetjük a hatótávot, Sportban épp ellenkezőleg, a maximális nyomaték áll rendelkezésre, ellenben a fogyasztás is sokszorosára nő. A Normal mód teljesen korrekt vezetési élményt ad, jön a nyomaték, húz a motor, de nem fogyasztja le az akksi felét a 40 kilométeres reggeli ingázásban.

A kisméretű, nyomott formájú kormány, amit a megszokottnál sokkal alacsonyabbra kell állítani, mindenkinek szokatlan látvány elsőre, de nekem azonnal kézreállt, kényelmes vele a vezetés.

Az e2008-nál az automata váltó csak a parkoláshoz és a tolatáshoz kell, valamint a Brake üzemmód kapcsolásához, egyébként az elektromos autóknál megszokott fix áttétel köszön vissza itt is.

Nem csak vezetési, fékezési üzemmódot is választhatunk. A Brake módról ódákat tudnék zengeni, annyira megkedveltem. A váltó B állásánál a fékpedál nyomkodása helyett a motorfék használatával fékezhetünk, így a gázról lelépve azonnal lassulni kezdünk, a felszabaduló energia pedig tölti az akkumulátort. Erről a 3D műszerfalon több visszacsatolást is kapunk, hisz láthatjuk, hogy Power, Eco, vagy Charge módban vezetünk. A pedál felengedésekor így a Charge-ba kerülünk, ami gyakran a hatótávot is megdobja, viszonylag gyorsan.

3D i-Cockpit - A belső tér olyan, mint egy űrhajó

A Peugeot 2008 modellek a legújabb generációs i-Cockpit-et kapták. Magáról az i-Cockpitről már írtam (itt), de a 3D változathoz most először volt szerencsém, és a bűvkörébe kerültem. Igazi szerelem első látásra. Nagyon nehéz fotón visszaadni, de még elmondani is, mit jelent itt a 3D. Azon felül, hogy teljesen digitális, 2 rétegű műszerfal kijelzőt képzeljetek el, így a háttérben és az előtérben is vannak rajta infók, az összhatás pedig valóban 3D-s, elképesztően néz ki!

Íme a 3D i-Cockpit trükk: felülről egy másik kijelzőről tükrözi vissza az előtérben lévő üveglap az infókat, így jelennek meg "lebegve" előttünk.

A középkonzol is szuper, az érintőkijelző hatalmas és könnyen kezelhető, az alatta található gombsor pedig extravagáns és egyedi. A zongorabillentyűk fölé egy sor érintőgomb is került, melyek használata vezetés közben is könnyű, egy kis ismerkedés után nem igényel komolyabb odafigyelést. Ami még említésreméltó, hogy bekerült egy nagyon hasznos telefontartó. Számomra érthetetlen, miért nem alapvetés már évek óta minden egyes újonnan tervezett autóban egy ennyire egyszerűen kivitelezhető dolog. A 2008-ban található kihajtható kis fiók tökéletes támasztékot nyújt, a mögötte található rekesz pedig akár vezetéknélküli töltésre is alkalmas. Végre nem kell elcsúfítani a szélvédőre ragasztott, vagy szellőzőrácsba pattintott zörgő vackokkal a belső teret. A zongoralakk borítás a gyártósorról legurulva csodálatos és elegáns, onnantól kezdve azonban kínszenvedés a tisztántartása, minden porszem és minden ujjlenyomat masszívan ragaszkodik hozzá.

Van hely a telefonnak, amit akár tükrözhetünk is a 7"-os kijelzőre, a mögötte lévő rekeszben pedig vezeték nélkül tölthetünk út közben.

A GT Line felszereltséghez tartozik még az utastér hangulatvilágítása, mely nyolc színben állítható, így teljesen testreszabható. Ez is egy olyan nüansznyi finom részlet, ami nélkül persze lehet élni, de ha kipróbálod, felteszed a kérdést, hogy minek?

A kesztyűtartó felett futó zöld sáv egy LED hangulatvilágítás, 8 állítható színnel, és 5 fényerősséggel.

Természetesen a legkorszerűbb vezetéstámogató rendszerekkel szerelték franciáék a 2008-at. A teljesség igénye nélkül kiemelnék párat. A stop&go funkciós adaptív tempomat és a sávtartó együttesen gyakorlatilag kettes szintű önvezetést tesz lehetővé. Választható teljesen automatizált parkolás de például az automatikus vészfékező rendszer és a sávtartó már a legkisebb felszereltség esetén is széria.

Jó tanács: ha tempomattal szerelt Peugeot vásárolsz, az első utad előtt gombról gombra elemezd át a kart, és memorizáld vakon, mivel sikerült úgy elhelyezniük a kormány mögött, hogy esélyed se legyen látni a funkciókat.

A tolatókamera képe tűéles, és ami számomra újdonság volt, hogy felülnézetből kvázi lemodellezi az autót a mögötte lévő tárgyakkal együtt, így ezzel a képpel is kalkulálhatunk hátramenetben, nem csak az élőképpel.

Felülnézetből is láthatjuk az autót és a környező objektumokat, emellett persze segédvonalakkal, és hangjelzéssel is segít a manőverezésben.

Igényes anyagokat kapott belülről a 2008, az ülések pedig megszokott Peugeot-sak, nem véletlenül vettem magamnak is ilyet, hisz messze az egyik legkényelmesebb márka, amiben valaha ültem. Hátul is meglepően tágas, itt szerintem senki nem fog panaszkodni.

Franciás sikk: szövet és bőr kombinációja, élénk varrás a belső térben, mely végigfut az üléseken, az ajtókon és még a kormányon is. Az ülések stabil oldaltartásúak, Peugeot-ra jellemzően szuperkényelmesek.

167 centivel akár tornázhatok is a hátsó ülésen, így gyanítom, hosszabb lábbal is vállalható benne az utazás.

A tengelytáv és a hossz növelésével hátul is kényelmesebb lett az utastér elődjéhez képest.

Mit tapasztaltam teljesen szűzként az elektromos autózás terén?

A tesztmodell 120 km hatótávval került hozzám, ami kissé karcsúnak tűnt ahhoz, hogy eljussak vele a kb. 130 kilométerrel arrébb fekvő ingatlanunkhoz, ezért az első utam töltőhöz vezetett. Itt egy nehézkes mobilapp regisztrációt követően (ügyfélszolgálatos telefonhívás lett a vége, mert a visszaigazoló e-mail nem érkezett meg, így nem tudtam belépni az alkalmazásba), csak a saját kábelét használva tudtam tölteni az autót, mivel a töltőállomás saját, gyorsabb kábelei nem voltak üzemképesek. Ezzel a módszerrel nagyjából egy óra alatt 20-30 kilométer hatótávot sikerült belekönyörögni az akksiba, így indultunk el.

Az üzemhibát egyébként más töltőknél is tapasztaltam, míg nálam volt, igaz én vidéken próbálkoztam, a fővárosban valószínűleg könnyebb dolgom lett volna. Ez viszont rengeteget vett el az élményből, hisz folyamatosan izgulni kellett a hatótávon, és mivel én jellemzően hosszú utakra használom a kocsikat, teljesen egyértelművé vált, hogy az elektromos autózás nem az én terepem.

Az első utunkon tehát mivel pontosan annyi volt a hatótáv, mint amire szükségünk volt, nem tudtam igazán kiélvezni a 2008 adottságait, végig Eco módban, tempomattal mentünk, míg nem 12 kilométeres hatótávval begurultunk a kapu elé. Ettől függetlenül már ez is izgalmas volt, hisz a gyorsulás egy egészen új élményt hozott a vezetésbe.

Ezt követően egy egész éjszakán át, nagyjából 13 órát töltöttem otthoni hálózatról az akkumulátort, ezzel 12-ről 120 km-re sikerült feltornázni a hatótávot. Szerintem a következő 4 órában sem ment volna fel 320-ra, pedig elvileg 17 óra alatt maxra tölthető.

Eger környékén kiválóan visszatölthető az akksi a dombokról való legurulással Brake módban.

Az elektromos vezetési élményhez hozzátartozik a majdhogynem teljesen hangtalan működés. Az autó Start gombos indítása után egyedül a ventillátorok hangjából lehetett tudni, hogy beindult. Az elinduláskor némi kis ufóhang beszűrődik, de mondhatni némán közlekedhetünk vele, nagyobb sebességnél egyedül a gumiktól jövő útzaj lehet ismerős. A csendes üzemelés mellett pedig tökéletesen kiélvezhetjük a Focal 10 hangszórós rendszerének kristálytiszta hangzását - tényleg istenien szól.

A fokozatmentes, más néven egysebességes fix áttételt is jó volt kipróbálni, és egy pillanatig sem hiányzott a váltó, vagy az automata váltóknál érezhető pillanatnyi fordulatszámingadozás. A Brake üzemmód teljesen elvarázsolt, hegyről lefelé gurulva egy 15 kilométeres szakaszon 40 kilométernyi hatótávot nyertem vele az egyik utunkon, de városban is nagyon hasznos funkció. Az egypedálos vezetés addiktív, ha egyszer kipróbálod, visszasírod, ezt garantálom.

Ugyanez mondható el a sportfokozatban való vezetésről is, amit az utolsó 20 kilométeres sprinten próbáltam ki, mielőtt visszaadtam a tesztalanyt. Nagyjából végig padlóztam, zöld lámpánál kipróbáltam a 8 másodperces százra gyorsulást, így meg lett hajtva. 170 kilométeres hatótávval indultam el, ahogy már említettem 20 kilométerre, és ez alatt 80 km hatótávot evett meg az akksi. Szóval a Peugeot e2008 nem az autópályás stabil 130-ra, meg a padlógázas előzgetésekre lett kitalálva, így ugyanis nem lehet túl messzire jutni vele, a hatótáv akár kevesebb mint a felére csökken.

Összkerékhajtás nincs, és nem is lesz. Kanyarban, kátyúban hajlamos dobálni a formás hátsóját.

Ami picit elvett az élvezetből, az a futómű pattogása, ami kisebb kátyúknál is jelentkezett. Nagyobb sebességnél, illetve a kanyarokban ezek eléggé meg tudták dobni a fenekét. Egyébként csak elsőkerék hajtással tudjuk megvenni, összkerék nem várható se elektromos, se más motor esetében.

Kinek ajánlom?

Csak városiaknak, ebből is azoknak, akik nem is nagyon hagyják el a várostáblát. Egy elektromos autónak rengeteg előnye van, tényleg egészen újszerű és nagyon szerethető vezetési élményt nyújt, és környezetkímélő mivolta mellett sem mehetünk el szó nélkül.

Jó szívvel ajánlom annak az anyukának, aki semmi másra nem használja, csak eldobni a gyereket oviba, suliba, majd elugrani a hiperbe, és hazavinni vele a szajrét. Esetleg még a nagymamát is meglátogatják vele délután 5 utcával arrébb. Ezzel a napirenddel akár egy hétig is elmegy gond nélkül. Apunak is működhet, ha az agglomerációból jár be a fővárosi multihoz, aminek a mélygarázsában egyébként Wallboxról feltöltheti, míg meetingen ül.

Kérdés, hogy megér-e ez (GT Line szinten) közel 14 milliót listaáron, mely állami támogatással 12 870 000 Ft-ra csökken - ha semmi extrát nem kérünk bele a szérián felül.

Abszolút értem a célközönségét az elektromos autóknak, ezzel együtt pedig az e2008-nak is, de ez a műfaj nem való mindenkinek. Többek között nekem sem, és szerintem még az ország sem áll készen arra, hogy elterjedjenek az utakon a zöldrendszámosok.


Mindenképp kalkulálni kell vele, hogy a hosszabb utak alapos tervezést igényelnek, töltőpontokat kell vadászni, a 3 perces tankolás helyett legalább fél órát kell kényszerpihennünk (ha van 100-as töltő az adott megállóhelyen, ha nincs, akkor ez 5 óra), szóval aki hetente háromszor megjárja a Záhony-Felsőszölnök tengelyt, az ne elektromossal tegye. De még az is reális állítás, hogy a Balatonra is csak lejutni lehet vele az autópályán, vissza már nem feltétlenül, ha a fővárosból startolunk.

Ezután a teszt után boldogan vinnék el egy benzines 2008-at is, mert maga a modell ötcsillagos lett nálam, tényleg fantasztikus autónak tartom, hihetetlenül innovatív és egyedi megoldásokkal, amik szerintem a kategória dobogójára emelik a jelenlegi kisméretű SUV-k között a Peugeot szabadidőautóját.

Rizling is nagyon élvezte a tesztet. Egy elektromos autó vezetése egyébként még akár neki is menne, olyan pofonegyszerű. :)

A tesztlehetőségért köszönet a Peugeot Qualité Szolnoknak!

- Orsi

A tacskóimádatom valamikor gyerekkoromban kezdődött. Mióta az eszemet tudom, oda vagyok értük, legyenek fajtatiszták, keverékek, dömperek, tökmagok, foltosak, egyszínűek. Az is lehet, hogy a génjeimben hordozom, mivel az egész családunk tacskó fan, és velük nőttem fel. Na jó, leginkább tacskóra hasonlító keverék kutyákkal - avagy tacskoidokkal. A legelső kutyánk, Carloska is egy bojlertestű fekete-cser keverék volt, aki 3 éves koromban került hozzánk, és a nagyszüleim kutyái közül is a vörös tacsi emléke él bennem legélénkebben.

5 éve költöztem Budapestre, azóta egyedül élek, és bár nagyon élvezem az egyedüllétet, nem sokkal a költözés után megfogalmazódott bennem, hogy jó lenne egy állatka. Ezt visszavezethetjük könnyedén arra, hogy mindig is voltak állataink, kutyák, cicák. Teljesen természetes módon az életem része volt az, hogy egy kis szőrgombócot simogathattam, szeretgethettem nap mint nap.

Egy darabig örökbefogadott cicán gondolkodtam, de rájöttem, hogy nem tudnék neki túl boldog életet biztosítani. Bár önző embernek tartom magam, ez leginkább az emberi kapcsolataimat jellemzi, az állatok érdekeit könnyedén a sajátom elé helyezem. Így aztán végiggondoltam, hogy pici garzonban nem lenne elég mozgástere, sokat lenne egyedül, ráadásul gyakran, szinte hetente utazom haza vidékre a szüleimhez hétvégére, ez egy macskának nagyon kívül esik a komfortzónáján. Osztottam-szoroztam, és elvetettem a cica kérdést.


Már csak azért is, mert idő közben, 3 évvel ezelőtt belépett az életünkbe Mázli cica. Kalandos úton lett ő, már nem terveztek új cicával a szüleim, de Bendzsi - a jelenlegi tacskoidunk - másképp gondolta, játékból fogott egy kölyköt a kert végében. Mázli - innen a név - túlélte a 20 kilós, csupa izom kutya állkapcsának szorításában való körbe-körbe szaladgálást egy kulcscsonttöréssel, így hát lett egy macskánk. Ez egy időre csillapította a kisállat iránti vágyam, hisz hétvégente szanaszét cicáztam magam. Mivel egy pokolfajzatról beszélünk, hét közben talán jól is esett kipihenni a fáradalmakat, amiket a hétvégi rombolással okozott.

A macska dolgot tehát teljes mértékben elengedtem, így a B opció egy kistestű kutya volt, hisz ez már kompatibilisebb az életmódommal, többet lehetnénk együtt, és könnyebb lenne őt hozni-vinni bárhova. Na jó, a kistestű kutya elég tág, egyértelműen csak egy tacskó jöhetett szóba. Az elmúlt években akárhányszor láttam egyet, elolvadtam, hevesebben vert a szívem, és egy leírhatatlan érzés kerített a hatalmába - "kell egy tacskó".

Ezzel együtt viszont rengeteg kérdés kezdett el cikázni a gondolataimban. Alkalmas vagyok rá? Életben tudnám tartani? Kell a nyakamba ekkora felelősség? Biztosan akarok naponta többször hóban-fagyban-esőben-sárban sétálni? Korán kelés? Bepisilés? Bútor amortizálás? Hogy hagyom majd egyedül, ha dolgozom? Elég neki ekkora lakás? Vonatozom majd bőrönddel, táskával, kutyával hetente? Egyáltalán hogyan kell felnevelni egy kutyát? A legtöbb kérdésre adott válaszom jó ideig visszatartott az egésztől, és azt éreztem, hogy nem vagyok képes/hajlandó feladni a kényelmes életem.

Bő fél évvel ezelőtt azonban valami megváltozott. Újra és újra feltettem magamnak ezeket a kérdéseket, és egyre inkább erősödött bennem a vágy. Úgy éreztem, hogy igen, akarom. Ha kell, hajnalban kelek. Ha kell, pisit takarítok. Ha szakad az eső, akkor is boldogan sétáltatom. Ha tönkretesz valamit, veszek újat. Vagy nem veszek. Tudtam, hogy hamarosan lesz egy autóm, így az utazás kérdés is megoldva. A munkahelyem kutyabarát. Minden körülmény adott, a csillagok együtt állnak. Mégis mire várok még???

Ezen a ponton kezdődött el az intenzív felkészülés és kutatás. Rengeteget olvastam a témában, tacskókról, kiskutyákról, nevelésről. Beléptem számos tematikus csoportba, ahol elképesztő mennyiségű információt szippantottam magamba a tacsikkal kapcsolatban: fajtajellemzők, tipikus betegségek, tápok, felszerelések, költségek, oltások, paraziták elleni védekezés, ivartalanítás, stb. Elkezdett körvonalazódni, hogy milyet szeretnék, mik a fontos szempontok számomra, ezt követően pedig elkezdtem keresni Őt. Nem sürgettem, nem erőltettem, vártam Rá, az igazira, aki minden kritériumnak megfelel, aki szerelem első látásra, és a nagybetűs tökéletesség számomra.


Ő lett Rizling, a csoki-cser törpetacskó, aki egy hónapja beragyogja a mindennapjainkat, és most is itt szuszmókál mellettem, miközben ezeket a sorokat írom. Amikor rátaláltam, még volt néhány hét az érkezéséig. Ekkor kezdtem el beszerezni mindent, amire szüksége lehet - ez egy külön posztot érdemel, lesz ilyen is hamarosan.

Ami a tárgyi dolgok mellett azonban sokkal fontosabb: elkezdtem lélekben felkészülni arra, hogy egy teljesen új életszakaszba lépek - lépünk - hamarosan. Együtt. Ő lesz a társam, én pedig az övé. Felelősséggel tartozom majd egy kicsi életért, aki senki másra nem számíthat majd, csak rám. Nekem ő egy - remélhetőleg nagyon hosszú és boldog - szakasz lesz az életemben, én viszont az egész életet fogom jelenteni neki. Innentől minden napom úgy kell élnem, hogy boldoggá tegyem őt, vigyázzak rá, az egészségére, biztonságára.

Nagyon intenzív hónapon vagyunk túl, hisz a rendkívüli helyzetnek köszönhetően úgynevezett karanténkutya lett. Ez egyrészt szuper, hisz sokat lehetünk együtt. A szüleimnél vagyunk vidéken, ahol van kert, kutya és cica pajti, na meg 7/24-es felügyelet. Másrészt azonban borzasztóan aggódom, mi lesz, ha vége lesz ennek és ketten maradunk Budapesten, a kicsi lakásban, és időnként el kell válnunk egymástól hosszú órákra.

De ez a jövő zenéje...


- Orsi

Lassan hagyományt csinálunk belőle, hogy az Eged-hegyhez visszük fotózni a tesztautókat. :)

A franciák közül nagy hiányosság volt eddig a repertoáromban a Renault, de szerencsére a jászberényi Renault szalon segített ezen, és egy hétvégére rendelkezésemre bocsátott egy álomszép Kadjar-t. A Kadjar megjelenése óta tetszett, bár formája nem lázadó, inkább biztosra mentek a tervezők. Ő egy átlagosan szép autó, ami ha 10 embert megkérdezel, 9-nek biztosan be fog jönni. A 2019-es ráncfelvarrás csak fokozta szépségét, és segített felzárkózni a konkurensekhez. Hozzám már egy megújult modell került, méghozzá egy 115 lóerős 1.5 Blue dCi motorral és 6 sebességes manuális váltóval szerelt, Intens (a legmagasabb) felszereltségű darab.


Átvételkor a legszembetűnőbb a hatalmas méret volt. Tudjátok, hogy szinte kizárólag SUV-k kerülnek hozzám tesztelésre, de ez a kategóriájához képest is robosztus. Kívülről, mellette állva is pöttömnek érzi magát az ember, de benne ülve tapasztalható leginkább, hogy milyen tágas, légies autóról van szó. A nagy karosszéria és a belső terek az 1836 mm szélességnek és 4489 mm hossznak köszönhetőek. Mivel hozzám 2WD verzió került, így extrémebb terepre nem merészkedtem vele (nem úgy, mint a Dusterrel), bár 20 centis hasmagasságának, 17 fokos első és 20 fokos hátsó terepszögének köszönhetően ő is elboldogul azért a dimbes-dombos utakon, így jó kis telekjáró lehet belőle.


Az egész autóról az volt a benyomásom, hogy olyan "puha", finom tapintásúak a használt anyagok, könnyed a kormányzás, a futómű kellemesen tompítja az úthibákat, nem nyöszörögnek az elemek, szépen egyben van. A kanyarokba belesimult, öröm volt vele a hegyi szerpentineket róni, tökéletes sávtartással, stabilan vette az akadályokat, egy pillanatra sem bizonytalanodott el. Egyedül a váltó volt az, akivel nem igazán tudtunk összebarátkozni. Bár pontos, a fokozatai hosszúak még a turbó rásegítéssel is, valamiért azt éreztem, hiába van alattunk 115 lóerő és 260 Nm nyomaték, a Renault Kadjarra nem igazán húzható rá a fürge jelző. Talán nem is erre találták ki. Tesztutunk során, ami közel 800 km-t jelentett együtt, és városi, autópálya, valamint szokásunkhoz híven egy kis hegymenet is volt benne, 5,5 literes átlagfogyasztást produkált, ami egyezik is a katalógus szerinti vegyes fogyasztással.

Egy könyöktámasz, amin nem kell összevesznetek! Alatta két nagy méretű pohártartó, és a tempomat/sebességkorlátozó gombok.

Az Intens felszereltség valóban szinte mindent tartalmaz, amire szükségünk lehet. A teljesség igénye nélkül a lista:

• Sebességkorlátozó táblákat felismerő rendszer
• Automata távolsági fényszóróvezérlés
• Magasságban állítható vezetőülés deréktámasszal, lehajtható
• utasüléssel, hosszabbítható üléslappal
• Okostelefon tükrözés
• Elektromosan behajtható, állítható és fűthető külső tükrök
• EASY BREAK 1/3 – 2/3 arányban osztottan, teljesen síkba dönthető hátsó üléssor
• Automata Renault Kártya
• Sebességszabályozó és –korlátozó
• Eső és fényérzékelő
• Első és hátsó parkolóradar
• Ködfényszórók kanyarfény funkcióval
• Keréknyomás-ellenőrző rendszer
• Sebességváltásra figyelmeztető jelzés
• Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer
• Kétzónás automata klímaberendezés
• Telekommunikációs egység
• Navigáció Európa térképpel 35 országra

Nők legjobb barátja. Képzeljétek el a kocsikulcsot, amit nem kell 2 percig keresni a táska alján, mert ahogy az autó mellé értek, ő már nyilik is, gombnyomásra pedig startolhattok! Ugye nem kell tovább ragoznom?

A három együtt töltött nap alatt jó néhányat sikerült is a fenti extrák közül kipróbálni. A kártyás nyitás-zárás továbbra is fantasztikus találmány szerintem, imádom, hogy nem kell a kulcsot egy női táska legalsó csücskéből előbányászni. A start-stop rendszer többnyire jól szuperált, néhány alkalommal azonban indokolatlanul aktiválta újra magát álló helyzetben, vagy induláskor. Először volt nálam digitális műszerfallal szerelt tesztmodell, és odáig voltam érte! Egy kis extra, ami csajossá teheti, hogy a műszerfal, valamint a közép panel színei változtathatóak, így mindig az aktuális hangulatunkhoz igazíthatjuk a belső teret. Remekül működött a sávelhagyásra, sebességváltásra figyelmeztető rendszer, és a táblafelismerő is mindig toppon volt. A holttérfigyelő feltalálója előtt továbbra is leborulok, de dobogós nálam a vezetéstámogató rendszerek közt az előttünk haladó vészfékezésére figyelmeztető funkció is, ami intenzív városi használatnál sok kellemetlenségtől tud megóvni minket.

A tolatókamerát hiányoltam - könnyen hozzá lehet szokni a jóhoz -, a parkolást segítő radar esetében azonban újdonságot tapasztaltam, amit úgy is mondhatnék, zene volt füleimnek. Mindig abból a hangszóróból csendült fel a visszajelző hang, amelyik irányból megközelítettük az akadályt jelentő objektumot. Ez az érzékekre ható megoldás izgalmas újításnak bizonyul, remélem, egyre több modellnél találkozhatunk vele a jövőben.

A két új szerelmem: digitális műszerfal, és R-Link multimédiás rendszer.

A kedvencem egyértelműen a Renault R-Link névre hallgató multimédiás rendszere volt, ami az eddig tesztelt autók hasonló rendszereit toronymagasan verte. A telefontükrözés gondolkodás nélkül működött, semmilyen extra beállítást nem igényelt, és nagyon okos megoldásokkal segítette a könnyű használhatóságot. Ilyen volt például a Waze automatikus indítása akkor is, ha nem állítottunk be úticélt. Így egész úton láthattuk az előttünk lévő forgalmi akadályokat, város elhagyásakor figyelmeztetett a fényszóró kapcsolásra, trafira, stb. A középkonzol egyetlen hiányossága - ami sajnos egyre nagyobb trend, a hangerőszabályzó "tekerő" gombja. Mivel ez is érintő gombot kapott, óhatatlanul oda kell nézni, ha a hangerőn szeretnénk állítani, ami szerintem kényelmetlen. Igaz sok esetben ez a kormányról is megoldható, és lehet, én vagyok a régimódi, mégis hiányolom.


A Renault Kadjar ülései le sem tagadhatnánk, hogy egy franciával van dolgunk, oldaltartásuk jóval erősebb az átlagnál, finoman párnázottak, és nem utolsó sorban csinosak is: nem lehet rá panaszunk. A meghosszabbítást követően számomra kényelmetlen volt az üléslap, de biztos vagyok benne, hogy sokan imádni fogják. Kipróbáltuk az EASY BREAK síkban dönthető üléseket is, melyekkel az egyébként is tekintélyes 472 literes csomagtér közel 1500 literre növelhető. Alapos tesztnek vetettük alá, ugyanis egy OBI túrát követően 210 cm-s fa gerendák és apácarácsok pattantak be könnyedén a Kadjar hátsó felébe. Ami ritkaság, hogy az anyósülést is egy mozdulattal előre dönthetjük, így akár 2,5 méteres tárgyakat is szállíthatunk vele.

Hogy miért ajánlom nőként a nagy autókat? Mert ha egy ilyet vezetsz, nem kell megkérned senkit, hogy menjen el veled az IKEA-ba, hogy haza tudd vinni a lapraszerelt bútort. Vagy a két méteres apácarácsot. ¯\_(ツ)_/¯ #girlpower

Az Intens felszereltségű tesztmodell alapára ezzel a motorváltozattal 8 149 000 Ft, ehhez választhatóak még olyan extrák, mint pl. a téli csomag, ami fűthető első szélvédőt, fűthető első üléseket és fényszórómosót foglal magában, vagy a city csomag, ami aktív vészfékezőrendszerrel, holttérfigyelővel és oldalsó radarokkal segíti a vezetést.

Összességében egy nagyon kellemes, jól összerakott, stílusos és kényelmes autó a Renault Kadjar, ami úgy gondolom, nem kap elég figyelmet az SUV piacon, pedig megérdemelné. Nem csak külseje, de vezetéstámogató rendszerei, tágas, élhető belső tere, sokoldalú kihasználhatósága, okos megoldásai is alkalmassá teszik, hogy a városi terepjárók élére törjön, és nagyobb közkedveltségnek örvendjen. Ha autóvásárlás előtt álltok, akkor szívből ajánlom, hogy vigyétek el őt is egy karikára, és tapasztaljátok meg ti is, mennyire rendben van a Renault Kadjar!


A tesztlehetőségért köszönet a Renault Qualité Jászberénynek!

- Orsi